|
|
УСТРОЙСТВО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ. При изучении курса «Устройство автомобиля» речь будет идти о легковых автомобилях с бензиновым, с карбюраторным (инжекторным) двигателем. Легковые автомобили классифицируются по сумме рабочих объемов цилиндров двигателя (литражу). Согласно этой классификации, принятой в странах бывшего СССР (СНГ), легковые автомобили делятся на четыре класса: • Особо малый класс - V раб. До 1,2 л. • Малый класс - V раб. От 1,2 л. До 1,8 л. • Средний класс - V раб. От 1,8 л. До 3,5 л. • Большой класс - V раб. Более 3,5 л. По этой классификации всем автомобилям присваивается буквенно-цифровой индекс, где буквами обозначается завод, обладающим авторским правом на данную марку автомобиля. Цифры означают следующее: Первые две цифры означают класс автомобиля, причем: o особо малому классу присвоены цифры – 11 o малому классу присвоены цифры – 21 o среднему классу присвоены цифры – 31 o большому классу присвоены цифры – 41 Две последующие цифры означают модель автомобиля в классе, а пятая, если она есть – модификацию данной модели. Например: ЗАЗ 1102 – Запорожский автозавод, особо малый класс, вторая модель в классе. ВАЗ 21093 – Волжский автозавод, малый класс, девятая модель, третья модификация данной модели. ГАЗ 3110 – Горьковский автозавод, средний класс, десятая модель в классе. ЗИЛ 4117 – Завод им. Лихачева, большой класс, семнадцатая модель в классе. Автомобили в общем случае состоят из трех основных частей: Двигатель – предназначен для преобразования тепловой энергии в механическую энергию, образующуюся в виде крутящего момента (М кр.) на маховике. Шасси – предназначено: • для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса, изменяя его как по величине, так и по направлению. • обеспечения движения автомобиля и снижения динамических нагрузок, действующих на автомобиль при его движении по неровностям дороги. • изменения направления движения и удержания его в заданном направлении движении. • торможения, остановки автомобиля и удержания его в неподвижном положении. Кузов – предназначен для размещения рабочего места водителя, пассажиров и их багажа с обеспечением условий комфортности. В зависимости от модели и модификации автомобили могут отличаться следующими особенностями конструкции: Двигатель может быть расположен в передней или задней части автомобиля, вдоль или поперек продольной оси автомобиля. Колеса могут быть ведущими и управляемыми. Ведущими являются те колеса, чье принудительное вращение обеспечивает движение автомобиля. При этом: • если ведущими являются задние колеса, то автомобиль считается заднеприводным. • если ведущими являются передние колеса, то автомобиль считается переднеприводным. • если ведущими являются задние колеса и передние колеса по формуле 4 х 4, то автомобиль считается полно приводным. Управляемые - это те колеса, угловой поворот которых вокруг оси крепления позволяет автомобилю изменять направление движения. Управляемые всегда передние колеса. Автомобиль может использовать механическую, полуавтоматическую и автоматическую коробку переменных передач (КПП). Кузов на изучаемых автомобилях является несущим. Это означает, что все остальные узлы и агрегаты крепятся непосредственно к кузову, а его днище вместе с подрамником выполняет роль несущей конструкции. СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ Система технического обслуживания это комплекс мероприятий (плановых осмотров, обслуживания, работ и ремонтов), проводимых с определенной заводом-изготовителем периодичностью. № позиции Наименование Перечень работ 1 2 3 4 Через каждые 500 км. Колеса. Через каждые 2500 км. Аккумуляторная батарея. Через каждые 10 000 км. Электрооборудование. Аккумуляторная батарея. Проверить и отрегулировать давление в шинах. Проверить и восстановить уровень электролита. Проверить работу генератора, освещение, световую сигнализацию и контрольные приборы. Проверить степень заряженности батареи и при необходимости подзарядить. Дело в том, что различные узлы и агрегаты автомобиля изнашиваются по-разному, поэтому завод-изготовитель заранее определяет сроки проверки и замены того или иного узла. Эти сроки и периодичность проведения работ указываются в сервисной книжке или инструкции по эксплуатации, которая придается каждому автомобилю (см. выше примерный образец). Невыполнение требований завода-изготовителя по проведению СТО ведет к отмене заводом гарантийных обязательств на автомобиль. Сроки проведения работ, как правило, указываются километропробегом, хотя не исключено применение временных показателей. Большинство работ должно проводиться на специализированных станциях технического обслуживания опытными специалистами с применением специальной диагностической аппаратуры и инструмента. В тоже время ряд несложных работ владельцы (водители) могут проводить и сами. Например: шиномонтажные работы, замена лампочек, долив масла и т.п. Ежедневное техническое обслуживание Говоря об ЕТО, надо понимать, что это те работы и осмотры, которые необходимо проводить перед выездом и после возвращения. В соответствии с п.2.3 Правил Дорожного Движения водитель обязан перед выездом проверить техническое состояние автомобиля на соответствие его требованиям 31 раздела ПДД и контролировать его в пути. В чем же должен убедиться водитель? Перед выездом проверить: • состояние ходовой части – накаченность шин манометром и их соответствие друг другу. • работу внешних световых приборов • работу звукового сигнала • исправную работу стеклоочистителей и стеклоомывателей, устройства обдува стекол • отсутствие подтеков топлива и технических жидкостей • исправную работу системы питания и выпуска отработавших газов • работоспособность рулевого управления и тормозных систем • заправленность автомобиля топливом и уровень моторного масла. Несоответствие технического состояния автомобиля хотя бы одному из требований 31 раздела ПДД запрещает его эксплуатацию (выезжать на таком автомобиле запрещено!) После возвращения водитель должен проверить, не изменилось ли техническое состояние автомобиля по сравнению с исходным и принять меры для того, чтобы сделать невозможным проникновение в него и незаконное завладение им. БЕЗОПАСНОСТЬ РАБОТЫ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЕЙ Посты для обслуживания и ремонта автомобилей следует содержать в надлежащем порядке, проходы должны быть сухими и чистыми. При установке автомобиля на пост обслуживания необходимо надежно застопорить его ручным (стояночным) тормозом или подложить упоры под колеса. Перед съездом с поста убедиться, что под автомобилем нет людей, а также мешающих движению инструментов и других предметов. Выполнять работы под частично или полностью вывешенным автомобилем можно только после установки под его поднятую часть прочных козелков, или специальных подставок. Находясь под автомобилем, остерегайтесь подтеков электролита и топлива. Нельзя курить и зажигать огонь под автомобилем. Для подъема агрегатов необходимо пользоваться только исправными подъемными механизмами соответствующей грузоподъемности (домкратами, талями, тросами). Для транспортировки агрегатов пользоваться специальными тележками. При применении электродрели и других электроинструментов пользоваться инструкцией и обязательно заземлять корпус инструмента. Переносная лампа должна быть с напряжением не свыше 36 В, а в канаве не свыше 12 В. При работе с аккумуляторными батареями необходимо соблюдать следующие правила: • остерегайтесь попадания электролита на тело и одежду. Работы производить только в защитной одежде. • электролит приготовляют в стеклянных, пластмассовых или других кислотоупорных сосудах, вливая в воду кислоту тонкой струей. • переливать кислоту вручную запрещается. • зарядка аккумуляторов производится в специально оборудованных помещениях. • открытый огонь запрещен. ШИНОМОНТАЖ При накачивании воздуха в шины, демонтаже и монтаже шин: • проверить давление в шинах после их охлаждения. • подкачивать воздух только тогда, когда давление ниже, чем установлено нормативом. • при демонтаже шин устанавливать противооткатные приспособления. Во время пуска двигателя соблюдать следующие правила: • рычаг КПП - в положении «нейтральная передача» • затянут ручной (стояночный) тормоз • работы по проверке технического состояния автомашины производить при неработающем двигателе и заторможенных колесах. • площадка для проверки тормозов на ходу автомобиля должна быть ровной и иметь твердое покрытие и размеры, исключающие наезд на людей или препятствия. При покраске автомобиля необходимо иметь в виду, что краски и растворители состоят из легковоспламеняющихся веществ - ацетон, - растворитель. Открытый огонь опасен. При обслуживании системы питания необходимо учитывать, что применение этилированного бензина опасно и запрещено, так как, этилированный бензин содержит этиловую жидкость, которая ядовита и оказывает на организм человека вредное действие. После работы с системой питания тщательно помыть руки с мылом. ЭЛЕКТРО И ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Правила пожарной безопасности Одной из главных причин возникновения пожара на автомобиле является несоблюдение правил пожарной безопасности. На территории стоянки автомобиля или непосредственно в гараже запрещается курить, применять открытый огонь. Запрещается хранить запасы топлива, масла, а также тары из-под них вне специального хранилища. Мыть детали керосином в отдельной ванночке. Запрещается сушить обтирочные материалы на отопительных приборах. Заправлять топливом вблизи открытого огня категорически запрещается. Во избежание пожара на автомобиле запрещается: допускать скопление на двигателе грязи, смешанной с топливом и маслом, работать при неисправных приборах питания, с неисправной электропроводкой, хранить в кабине (салоне) и оставлять на двигателе обтирочные материалы, курить и зажигать огонь вблизи приборов системы питания, подогревать двигатель (в зимнее время) открытым пламенем. Но если пожар произошел на автомобиле, тушить его следует подручными средствами. Горящее топливо забрасывают песком, землей или накрывают брезентом или одеждой. Аббревиатуры, встречающиеся в описаниях автомобилей, влияют не только на цену машины, но и на ее управляемость и безопасность. Итак, в алфавитном порядке: ASC (anti-slip control). Антипробуксовочная система или, как иногда ее называют, "трэкшн-контроль". Она же ASR (в автомобилях германского производства), а также ETC, TCS, STC, TRACS. Назначение системы -- предотвратить срыв колес в скольжение, а также снизить силу динамических нагрузок на элементы трансмиссии на неоднородном дорожном покрытии. Ведущие колеса сначала подтормаживаются, затем, если этого недостаточно, уменьшается подача топливной смеси в двигатель и, следовательно, поступающая на колеса мощность. ACC (active cornering control). Иногда CATS, ACC, ACE, BCS. Автоматическая система стабилизации поперечного положения кузова в поворотах, а в некоторых случаях и изменяемого хода подвесок, главную роль в которой играют активные элементы подвески. BA (brake assist). Иногда BAS, PA или PABS. Электронная система управления давлением в гидравлической системе тормозов, которая в случае необходимости экстренного торможения и недостаточного при этом усилия на педали тормоза самостоятельно повышает давление в тормозной магистрали, делая это во много раз быстрее, чем на то способен человек. ECT (electronically controlled transmission). Электронная система управления переключениями передач в автоматических КПП последнего поколения. Учитывает скорость автомобиля, положение дроссельной заслонки и температуру двигателя. Обеспечивает мягкое переключение передач, значительно увеличивает ресурс двигателя и трансмиссии. Позволяет установить несколько алгоритмов переключения передач, например, "зимний", "экономичный" и "спортивный". EBD (electronic brake distribution). В немецком варианте -- EBV. Электронная система распределения тормозных сил. Обеспечивает наиболее оптимальное тормозное усилие на осях, изменяя его в зависимости от конкретных дорожных условий (скорость, характер покрытия, загрузка автомобиля и т.п.). Главным образом, для предотвращения блокировки колес задней оси. ESP (electronic stability programme). Она же VDC, VSC, DSTC, DSC, ATTS. Наиболее сложная система с задействованием возможностей антиблокировочной, антипробуксовочной с контролем тяги и электронной систем управления дроссельной заслонкой. Контрольный блок получает информацию с датчиков углового ускорения автомобиля, угла поворота рулевого колеса, информацию о скорости автомобиля и вращении каждого из колес. Система анализирует эти данные и рассчитывает траекторию движения, а в случае, если в поворотах или маневрах реальная скорость не совпадает с расчетной и автомобиль "выносит" наружу или внутрь поворота, корректирует траекторию движения, подтормаживая колеса и снижая тягу двигателя. ETCS (electronic throttle control system). Электронная система управления положением дроссельной заслонки. Блок управления двигателем получает сигналы с двух датчиков: положения педали газа и дроссельной заслонки, и в соответствии с заложенной в него программой отдает команды электросервоприводу заслонки. HDC (hill descent control). Система контроля тяги для спуска с крутых и скользких уклонов. Работает примерно по тому же принципу, что и антипробуксовочная: через "удушение" двигателя и подтормаживание колес, но с фиксированным ограничением скорости в пределах 7 км/ч. SLS (self-levelizing suspension). Система самовыравнивания подвески. Особая конструкция амортизаторов и/или пневморессор. Может обеспечивать стабильность положения кузова в продольной оси относительно горизонтали при быстром движении по неровным дорогам и/или при полной загрузке. SRS (supplementary restraint system). Подушки безопасности, они же эйрбэги, фронтальные и боковые. Последние иногда относят к системе защиты от боковых ударов SIPS, куда наряду с ними входят специальные балки в дверях и поперечные усилители кузова. Новые аббревиатуры -- WHIPS (запатентовано Volvo) и IC, что, соответственно, расшифровывается как система защиты от "плетевого" удара -- особая конструкция спинки сиденья с активными подголовниками и "надувная штора" -- подушка безопасности, разворачивающаяся сбоку в зоне головы. VVT-i (valve variable timing-intelligent). Или VTEC, VANOS, NVCS, VIS, CVVT. Системы изменяемых фаз газораспределения. Применяются для улучшения характеристик крутящего момента в широком диапазоне оборотов, а также для улучшения экономичности и экологических характеристик двигателя. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ. Кривошипно-шатунный механизм Двигатель внутреннего сгорания бензиновый в общем случае состоит из кривошипно-шатунного механизма (КШМ), газораспределительного механизма (ГРМ) и систем, обслуживающих их работу: 1. охлаждения 2. смазки 3. питания и выпуска отработавших газов 4. зажигания 5. пуска двигателя. Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из блока цилиндров (блока картера), головки блока цилиндров и поддона картера. Блок цилиндров отливается единым с цилиндрами, поверхности которых затем обрабатываются хонингованием. Внутри блока цилиндров расположены поршни с надетыми на них поршневыми кольцами. Поршни соединены с коленчатым валом шатунами. Шатун своей верхней (малой) частью крепится изнутри к поршню с помощью поршневого пальца. К коленчатому валу он крепится своей широкой частью, соединенной с шейкой коленчатого вала через шатунный подшипник в виде баббитового вкладыша. Коленчатый вал пяти-опорный, крепится снизу к блоку цилиндров через коренные подшипники. На коленчатый вал насажен маховик. Маховик – это массивный диск, по ободу которого крепится зубчатый венец, необходимый для соединения маховика со стартером при пуске двигателя. Маховик обеспечивает плавность трогания автомобиля с места, вывод поршней из мертвых точек и движение поршней во вспомогательных тактах рабочего процесса. В головке блока цилиндров расположены узлы газораспределительного механизма. Кроме того, блок цилиндров и головка блока цилиндров имеют единую рубашку охлаждения. Это пространство между стенками цилиндров и наружными стенками двигателя, заполняемое охлаждающей жидкостью системы охлаждения. Поддон картера, который крепится снизу к блоку цилиндров, предназначен для хранения запаса моторного масла с погруженным в него масляным насосом. Принцип действия и рабочий процесс одноцилиндрового четырехтактного двигателя. Рабочий процесс – это совокупность периодически повторяющихся в определенной последовательности, процессов внутри цилиндра двигателя. Каждый такт – это процесс, происходящий за один ход поршня, т.е. за одно движение поршня от одной мертвой точки до другой мертвой точки. Мертвая точка (МТ) – это верхнее или нижнее положение поршня, при котором его скорость равна нулю. Этих точек две. Соответственно ВМТ – верхняя МТ и НМТ – нижняя МТ. Когда поршень находится в НМТ, то пространство цилиндра, образующееся над ним, составляет рабочий объем цилиндра. Сумма рабочих объемов всех цилиндров составляет ЛИТРАЖ. Когда поршень находится в ВМТ, то пространство головки блока цилиндров, образующееся над ним составляет объем камеры сгорания. Таким образом, при нахождении поршня в НМТ все образующееся над ним пространство составляет полный объем цилиндра, который чисто арифметически составляет сумму рабочего объема и объема камеры сгорания. Отношение полного объема к объему камеры сгорания называется степенью сжатия. Чем больше объем цилиндра, тем больше мощность двигателя, а чем больше степень сжатия, тем больше мощность и экономичность двигателя. Рабочий процесс состоит из четырех тактов: ВПУСК, СЖАТИЕ, РАБОЧИЙ ХОД (сгорание – расширение), ВЫПУСК. В камеру сгорания выведены два клапана ГРМ. Один из них впускной, а другой выпускной. Впускной клапан обеспечивает впуск в цилиндр горючей смеси. Горючая смесь образуется в системе питания и представляет собой смесь паров бензина и воздуха в определенном между собой соотношении. Выпускной клапан обеспечивает выпуск отработавших газов, образующихся в результате сгорания в цилиндре смеси, в атмосферу через выпускной коллектор и систему выпуска отработавших газов. Оба эти клапана не могут быть одновременно открыты, так как нельзя одновременно и впускать смесь и выпускать газы, следовательно, открываются они поочередно. Но закрыты одновременно, они должны быть в двух тактах из четырех. Такт ВПУСК. Поршень находится в ВМТ и движется вниз к НМТ. Открывается впускной клапан и под действием разрежения, создаваемого ходом поршня через открытый клапан внутрь цилиндра поступает горючая смесь. Эта смесь, попав в цилиндр, смешивается с остатками отработавших газов от предыдущего цикла и образует РАБОЧУЮ СМЕСЬ. Именно она и сгорает потом в цилиндре. Такт СЖАТИЕ. Поршень движется от НМТ вверх ВМТ при обоих закрытых клапанах. Когда он достигнет ВМТ, рабочая смесь будет сжата до объема камеры сгорания со степенью сжатия. Такт РАБОЧИЙ ХОД. Сжатая рабочая смесь уже нагрета до такой степени, что готова мгновенно воспламениться. В этот момент на свече зажигания выведенной в камеру сгорания пробегает искра. Рабочая смесь воспламеняется и быстро сгорает. При ее сгорании выделяется тепло, преобразующее смесь в газы. Сила этих газов намного выше, чем давление, с которым была сжата смесь. Под действием силы давления этих газов поршень начинает движение вниз к НМТ при обоих закрытых клапанах. Это движение передается от поршня через шатун на коленчатый вал, вызывая его принудительное вращение. Результатом этого вращения будет появление на маховике крутящего момента (М кр.). Такт ВЫПУСК. Поршень движется от НМТ вверх к ВМТ и через открывшийся выпускной клапан выдавливает отработавшие газы в атмосферу через систему выпуска отработавших газов. Таким образом, можно сказать, что из четырех тактов только один – рабочий ход является полезным, а три остальных – вспомогательные, обеспечивающие такт рабочий ход. Рабочий процесс, происходящий в одном цилиндре, точно так же происходит в остальных цилиндрах, но сдвинут по началу первых тактов в соответствии с порядком работы цилиндров. Чаще всего он такой – 1 – 3 – 4 – 2. см. таблицу. 1 2 3 4 Впуск Сжатие Выпуск Раб. Ход. Сжатие Раб. Ход. Впуск Выпуск Раб. Ход. Выпуск Сжатие Впуск Выпуск Впуск Раб. Ход. Сжатие Газораспределительный механизм. Он предназначен своевременного, в соответствии с порядком работы цилиндров открытия и закрытия клапанов, обеспечивая рабочий процесс двигателя. Он состоит из распределительного вала, соединенного специальной шестерней с коленчатым валом цепью или зубчатым ремнем. Это необходимо для того, чтобы движение поршней, которое обеспечивается коленчатым валом, соответствовало открытию и закрытию клапанов. Следовательно, ориентация валов друг относительно друга, должна быть строго определенной. Это обеспечивается совпадением рисок, нанесенных на шестерни (звездочки) валов, соединенных цепью или зубчатым ремнем. На распределительный вал нанесены кулачки, которые своей выступающей частью обеспечивают открытие клапанов, набегая на него или передавая это движение через коромысло. Кроме того, к ГРМ относятся впускной и выпускной клапаны с пружинами и маслосъемными колпачками. Газораспределительный механизм требует уважительного к себе отношения из-за важности своего предназначения и необходимости периодического проведения регулировки тепловых зазоров клапанов. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ При сгорании рабочей смеси в цилиндрах двигателя температура газов достигает 2500ºС. Это вызывает сильный нагрев деталей и может привести к: 1. заклиниванию поршней в цилиндре 2. обгоранию головок клапанов 3. выгоранию смазки 4. выплавлению вкладышей подшипников 5. потере мощности двигателя. Для предупреждения этого в двигателе необходимо поддерживать определенный тепловой режим, что обеспечивается системой охлаждения. Система охлаждения может быть воздушной, когда охлаждение двигателя достигается набегающим потоком воздуха, и жидкостной с элементами воздушной (комплексной). Температура охлаждающей жидкости поддерживается в пределах 80º С-90º С на всех режимах работающего двигателя. При воздушном охлаждении тепловой режим двигателя определяется температурой масла в системе смазки - 90º С-120º С. На рассматриваемых автомобилях система охлаждения жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Заполняется система охлаждения раствором Тосол А-40, который при температуре ниже -40º С превращается в густую массу. Система охлаждения двигателя включает в себя: Рубашку охлаждения блока и головки цилиндров. Радиатор с заливной горловиной Расширительный бачок Термостат Соединительные патрубки и шланги Сливные пробки (краники) Водяной насос центробежного типа Вентилятор Датчик и указатель температуры охлаждающей жидкости. Радиатор: Состоит из нижнего и верхнего латунных бачков, припаянных к сердцевине. Патрубки бачков соединяют радиатор с рубашкой охлаждения блока цилиндров и центробежным насосом. Центробежный насос: Обеспечивает принудительную циркуляцию жидкости в системе охлаждения. Вентилятор: четырехлопастной, пластмассовый, служит для создания направленного потока воздуха через сердцевину радиатора. Лопасти вентилятора вместе с приводным шкивом крепятся болтами к ступице вала центробежного насоса. Вентилятор может иметь специальный электрический двигатель, который приводит его во вращение при достижении охлаждающей жидкостью определенной температуры, и останавливается, когда ее температура опускается ниже установленного уровня. Принцип работы: Центробежный насос приводится во вращение от шкива коленчатого вала через ременную передачу всегда, когда работает двигатель. Захватывает жидкость из нижней части радиатора и нагнетает ее в рубашку охлаждения головки блока и блока цилиндров. Термостат служит для ускорения прогрева двигателя после его пуска и автоматического поддержания теплового режима при движении. Устанавливается перед входом охлаждающей жидкости в насос. Двухклапанный, неразборный. Внутри корпуса помещен термоэлемент. Термочувствительный элемент состоит из стакана с резиновой вставкой, а между стенками стакана помещается твердый наполнитель ЦЕРЕЗИН (кристаллический воск), обладающий большим коэффициентом объемного расширения. При температуре менее 80ºС термоэлемент находится в нижнем положении и клапан закрыт. Вода циркулирует по малому кругу (только в рубашке охлаждения). Двигатель быстро прогревается и при 80ºС - 90ºС элемент расширяется и открывает давлением клапан, и вся жидкость проходит через радиатор по большому кругу. Полностью клапан открывается при температуре 95º С. Набегающим потоком воздуха при движении автомобиля жидкость, проходящая по тонким трубочкам радиатора, охлаждается и опускается в его нижнюю часть, откуда захватывается насосом. Когда автомобиль стоит с работающим двигателем или движется с малой скоростью основную роль в охлаждении играет вентилятор. Он затягивает воздух извне через радиатор, а своей реактивной струей дополнительно охлаждает двигатель. Кроме того, на автомобилях без кондиционера система используется для обогрева салона автомобиля. Для этого от рубашки охлаждения отводится с помощью трубочек горячая жидкость к расположенному в салоне специальному радиатору отопителя. Для регулирования потока жидкости используется специальный кран отопителя, а воздух через этот радиатор циркулирует по салону с помощью специального возле радиатора расположенного вентилятора, либо извне, через воздухозаборник. СИСТЕМА СМАЗКИ Назначение системы смазки заключается в подводе к трущимся деталям достаточного количества масла, необходимого для уменьшения трения между сопряженными деталями, охлаждения их поверхностей, удалении частиц металла, образующихся вследствие износа, и защиты деталей от коррозии. Система смазки состоит из: • Запаса моторного масла, расположенного в поддоне картера • Масляного фильтра • Системы каналов и проточек, поводящих масло к трущимся частям. • Датчика, расположенного на двигателе и указателя давления масла, расположенного на панели приборов управления. • Системы вентиляции картерных газов. Масляный насос: служит для создания давления масла в системе и подачи его к трущимся поверхностям деталей. Насос шестеренчатый. Состоит из корпуса, двух шестерен (ведомая-ведущая), приводного вала и оси. Привод осуществляется непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр: служит для очистки масла от продуктов износа. Фильтр состоит из корпуса, фильтрующего элемента (основной бумажный, дополнительный пласт-массовый), перепускного и противодренажного клапанов. (Резиновый клапан, пропускает масло в корпус, но не позволяет вытекать из корпуса). Перепускной клапан обеспечивает подачу неочищенного масла к смазывающим поверхностям, минуя фильтр в случае загрязнения фильтрующего элемента. Принцип работы. Моторное масло под давлением, созданным насосом, подается в фильтр. Очищенное масло от фильтра поступает по каналам и проточкам ко всем точкам смазки, откуда самотеком опускается в поддон картера. Для измерения уровня масла имеется специальный щуп, однако измерять уровень необходимо до пуска двигателя или примерно через 30 минут после его остановки. Вентиляция картера необходима для поддержания в нем нормального давления и удаления паров бензина и газов. Отсос картерных газов в смесительную камеру карбюратора осуществляется через специальный золотник, расположенный на оси дроссельной заслонки. Масло, используемое для смазки, может быть минеральным, полусинтетическим и синтетическим. Смешивать между собой эти масла нельзя. Можно полностью заменить одно масло на другое. СИСТЕМА ПИТАНИЯ И ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ Система питания предназначена для хранения и очистки топлива, очистки воздуха, образования горючей смеси на различных режимах работы двигателя и выпуска отработавших газов в атмосферу. Она состоит из топливного бака, топливного насоса, топливного и воздушного фильтров, соединительных трубочек и шлангов, устройства для приготовления горючей смеси нужного состава (карбюратор или инжектор), системы выпуска отработавших газов. Система выпуска отработавших газов состоит из приемной трубы, собирающей газы из выпускного коллектора, резонатора (средней части системы) и глушителя (концевой части системы). Вылетающие из выпускного коллектора отработавшие газы с шумом, пламенем и искрами через приемную трубу поступают в резонатор. В резонаторе гасятся пламя и искры, снижается шумность, после чего газы с меньшей уже скоростью поступают в глушитель. Здесь уже окончательно снижается шум и скорость выхода газов. Необходимо помнить, что 31 раздел ПДД запрещает эксплуатацию автомобиля с негерметичной топливной системой и неисправной системой выпуска отработавших газов. В качестве топлива в изучаемых автомобилях используется бензин, который маркируется буквенно-цифровым индексом (например, АИ-93). Цифры означают октановое число – показатель стойкости бензина против детонации. Чем выше октановое число, тем выше стойкость. Детонация – это очень быстрое, взрывное сгорание рабочей смеси в цилиндрах, при котором скорость распространения пламени достигает 3500 м/с (при норме 30 – 35 м/с). Такая скорость сгорания приводит к резкому повышению давления газов, что вызывает сильный удар поршня по коленчатому валу, и как следствие этого, появление детонационных стуков, вредных для работы КШМ. Причинами детонации являются: • Применение топлива с низким октановым числом. • Перегрев двигателя. • Неправильная установка момента зажигания. В некоторых случаях можно повысить стойкость бензина против детонации, добавив в него специальную этиловую жидкость Р-9. Но такой бензин становится этилированным. Применение этилированного бензина в развитых странах запрещено, так, как он ядовит. Его основу составляют производные свинца, который не сгорает в двигателе и выбрасывается в атмосферу, загрязняя окружающую среду. Для уменьшения токсичности в отработавших газах на некоторых автомобилях устанавливают специальные устройства, которые называются каталитический нейтрализатор (катализатор) и включают в себя лямбда-зонд (кислородный датчик с обратной связью) и окислительные катализаторы с керамическими пластинами. Эти устройства устанавливаются на входе системы выпуска отработавших газов и обеспечивают преобразование углеводородов (несгоревшее топливо), окиси углерода и окиси азота в безвредные водяной пар, двуокись углерода (углекислый газ) и обычный азот. Для эффективной нейтрализации токсичных компонентов и наиболее полного сгорания рабочей смеси необходимо строгое соответствие в ее составе соотношения кислород-топливо. Такая точность обеспечивается системой впрыска топлива, которая непрерывно корректирует подачу топлива в зависимости от условий работы двигателя и сигнала от датчика концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонда). Необходимо помнить, что применение этилированного бензина несовместимо с использованием катализатора, он выводит его из строя. Горючая смесь – это смесь паров бензина и воздуха. Нормальной считается такая смесь, в которой соотношение бензина и воздуха 1:15, т.е. на 1кг бензина приходится 15 кг воздуха. Такое соотношение чисто теоретически обеспечивает полное сгорание 1 кг бензина. При работе двигателя на различных режимах семь бензина и воздуха должны быть в других, вызванных необходимостью соотношениях. Применяются следующие виды горючей смеси: 1. Обогащенная – когда на 1 кг бензина приходится от 13 до 15 кг воздуха. 2. Богатая – когда на 1 кг бензина приходится менее 13 кг воздуха. 3. Обедненная – когда на 1 кг бензина приходится от 15 до 17 кг воздуха. 4. Бедная – когда на 1 кг бензина приходится более 17 кг воздуха. Эти смеси применяются следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу (без нагрузки – автомобиль стоит, а двигатель работает) смесь должна быть обогащенной. Это необходимо потому, что обороты двигателя малы, горение смеси происходит медленно, в цилиндрах увеличивается количество отработавших газов, разбавляющих смесь. Следовательно, смесь необходимо обогащать (увеличивать количество бензина на то же количество воздуха). При пуске двигателя смесь должна быть богатой. Пока смесь доберется от карбюратора до цилиндра, часть паров бензина осядет на холодных стенках впускного коллектора и стенках цилиндра. Обогатив ее, мы сделаем ее нормальной для воспламенения к моменту зажигания. Это достигается работой специальной системы пуска, где закрывающаяся воздушная заслонка уменьшает количество поступающего для образования смеси воздуха, делая смесь богатой. По мере прогрева двигателя, заслонка постепенно открывается, делая смесь менее богатой, а после завершения его прогрева и выхода на рабочий режим воздушная заслонка полностью открывается. При работе двигателя на средних нагрузках смесь должна быть обедненной. Это основной режим работы двигателя, он наиболее экономичен. Автомобиль движется в основном за счет инерции, накопленной при разгоне, а двигатель лишь поддерживает это движение без особых на него нагрузок. Сгорание смеси достаточно быстрое и можно несколько уменьшить количество бензина в смеси на то же количество воздуха. В карбюраторе такая смесь готовится с помощью ГДС – главной дозирующей системы. Для получения полной мощности (быстрый разгон, резкое ускорение, преодоление препятствий, движение с максимальной скоростью) смесь должна быть обогащенной. Именно такая смесь обеспечивает получение полной мощности, однако из-за недостатка воздуха часть паров бензина сгореть не успевает, и бесцельно выбрасывается в атмосферу. В карбюраторе такая смесь получается при помощи экономайзера или ускорительного насоса. Специальным устройством, в котором образуется нужная по составу горючая смесь, является карбюратор или инжектор. Принцип их работы в основе своей очень близок друг к другу. Однако инжектор это более современное устройство, дающее больший эффект при его применении, так, как смесь не истекает в камеру сгорания, как в карбюраторе, а впрыскивается, что значительно повышает его КПД. Работа системы питания регулируется педалью акселератора, чаще называемой «ГАЗ», регулировками специальных систем, обеспечивающих приготовление смеси нужного состава. Хотя воздействие водителем на педаль акселератора приводит к изменению оборотов двигателя, а, следовательно, и к изменению крутящего момента на маховике, тем не менее, именно такое воздействие в определенных случаях вызывает изменение смеси по составу. Для того чтобы понять это рассмотрим принцип действия карбюратора. Принцип действия карбюратора Простейший карбюратор состоит из поплавковой и смесительной камер. Поплавковая камера обеспечивает поддержание постоянного уровня топлива в ней с помощью специального поплавка, изменяющего положение игольчатого клапана. Топливный насос работает постоянно при работающем двигателе, однако нагнетает топливо лишь тогда, когда открыт игольчатый клапан. Когда игольчатый клапан закрыт, насос перегоняет топливо между полостями. По мере расходования топлива поплавок опускается, и топливо поступает в поплавковую камеру. Поплавок начинает всплывать, закрывая игольчатый клапан. Игольчатый клапан перекрывает поступление топлива в поплавковую камеру. Истечение топлива из поплавковой камеры происходит под действием разрежения, создаваемого в смесительной камере через жиклер. Жиклер - это такая гайка, с калиброванным отверстием в ней, которая обеспечивает прохождение строго определенного количества топлива в единицу времени. Смесительная камера обеспечивает смешивание бензина и воздуха в диффузоре, диаметр которого так соотносится с отверстием в топливном жиклере, чтобы обеспечить их соотношение 1 к 15. Ниже смесительной камеры расположена дроссельная заслонка, приводимая в действие педалью акселератора. Когда педаль не нажата, заслонка закрыта, разрежение не создается и смесь не образуется. Нажатие на педаль акселератора приводит к появлению разрежения и образованию горючей смеси. Выше смесительной камеры находится воздушная заслонка системы пуска двигателя. Ее открытие и закрытие обеспечивает при пуске двигателя более богатой по составу смеси. Для работы двигателя на средних нагрузках предназначена главная дозирующая система (ГДС), которая готовит обедненную по составу смесь. Получение полной мощности достигается нажатием на педаль акселератора более чем на ¾ ее хода (включается экономайзер), либо при резком нажатии на педаль акселератора (включается ускорительный насос). Работу двигателя на холостом ходу обеспечивает специальная система холостого хода. Эта система имеет возможность регулировки состава смеси принудительно снаружи с помощью винта количества смеси и винта качества смеси. ИСТОЧНИКИ И ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ На любом автомобиле огромное значение имеет степень обеспечения потребителей электрическим током. Его использование определяется как принципом действия двигателя внутреннего сгорания, так и необходимостью обеспечения комфортности и условий перевозки пассажиров и груза. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ. В тоже время не любой источник электрической энергии можно установить на автомобиле. Он должен быть компактным, достаточно мощным и иметь длительный срок эксплуатации. На автомобиле используется электрическая энергия постоянного тока, как наиболее оптимальная с точки зрения ее хранения и выработки. Однако постоянный ток имеет особенность, которая заключается в том, что полярность подсоединения потребителей к источникам должна быть постоянна и строго определенна. Поэтому вся система электрооборудования автомобиля разведена только плюсовым проводом, а роль минусового провода выполняет кузов автомобиля. Это определяет ограничения на применение электродуговых сварочных агрегатов при проведении ремонтных кузовных и некоторых других работ. Возможно использование сварочных агрегатов полуавтоматического типа при обязательном отключении потребителей от источников тока. К источникам электроэнергии относятся аккумуляторная батарея (АБ) и генератор постоянного тока (ГПТ). Аккумуляторная батарея представляет собой коробку, которую можно снять и поставить. При этом необходимо учитывать посадочные размеры установочного гнезда. Она предназначена для хранения электрической энергии постоянного тока, ее пополнения и обеспечения ею потребителей при неработающем двигателе, и как аварийная, при выходе из строя генератора. Она разделена на банки, внутри которых размещены специальные пластины. Пластины в основе своей состоят из свинцовой решетки, в которой закреплен взаимодействующий компонент. Пластины взаимодействуют с электролитом, залитым в банку, обеспечивает появление и хранение электрического тока. Электролит – это серная кислота, разведенная дистиллированной водой до плотности 1,25 – 1,27 г/ см3. Выведенные по краям АБ клеммы с обозначениями на них (+) или (-), дают возможность подключить к ним потребителей, не путая полярности. Аккумуляторные батареи маркируются следующим образом, например: 6СТ55П . • 6 – количество банок • СТ – батарея стартерного типа, с пусковым током более 200 А. • 55 – номинальная емкость в А/ч. • П – вид исполнения корпуса (пластмассовый). Разряжать батарею более чем на 50% нельзя, это приведет к необратимым процессам внутри нее. В процессе эксплуатации батарею необходимо подзаряжать (заряжать). При движении длительное (более 2 часов) время это происходит от работающего генератора. В стационарных условиях батарею можно зарядить с помощью специального зарядного устройства. Кроме того, при активном разряде и заряде батареи в электролите выкипает дистиллированная вода, которую необходимо доливать. Генератор представляет собой электрическую машину, которая приводится в движение (вращение его ротора) от двигателя. Он предназначен для выработки электрической энергии постоянного тока при работе двигателя и обеспечения этой энергией всех потребителей. Это основной вид выработки и потребления электроэнергии. При превышении выработанной электроэнергии над потреблением избыток направляется на подзарядку АБ. ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ. К ним относятся: • Внешние световые приборы (ВСП) • Система зажигания • Система пуска двигателя • Контрольно-измерительные приборы и освещение салона, багажника и капота. • Стеклоочистители и стеклоомыватели. • Дополнительные электрические устройства. Внешние световые приборы К ним относятся: • Габаритные огни – спереди белого цвета, сзади красного цвета, немигающие. • Освещение заднего номерного знака – белого цвета, сзади, включается вместе с включением габаритных огней. • Фары ближнего и дальнего света. Цвет белый. Включаются поочередно (сначала ближний, затем дальний), только после включения габаритных огней и освещения заднего номерного знака. Могут мыть отдельными, объединенными в одну блок-фару, а также быть совмещенными в одной лампе, с разными нитями освещения. • Световые указатели поворота. Оранжевого цвета, мигающие, расположены спереди, сзади и по бокам. Могут выполнять дополнительную функцию – аварийная сигнализация, когда мигают одновременно все шесть световых указателей поворота. • Фонари сигналов торможения – сзади, два, немигающих, красного цвета. • Фонари заднего хода – сзади, один или два белого цвета, немигающие. • Дополнительно могут на некоторых автомобилях могут быть установлены противотуманные фары – спереди две, белого цвета, немигающие. Задний противотуманный фонарь, один, красного цвета, немигающий. Система зажигания Рабочая смесь в цилиндрах карбюраторного двигателя воспламеняется электрической искрой, которая проскакивает между электродами свечи зажигания. Воздушный промежуток между электродами свечи имеет большое электрическое сопротивление, поэтому между ними необходимо создать высокое напряжение, чтобы вызвать искровой разряд. Искровые разряды должны появляться при определенном положении поршней и клапанов в цилиндрах и чередоваться в соответствии с установленным порядком работы двигателя. Эти требования обеспечиваются системой зажигания, состоящей из источников тока (аккумуляторная батарея и генератор), катушки зажигания, прерывателя-распределителя, конденсатора, свечей зажигания (по количеству цилиндров), выключателя (замка) зажигания (имеет четыре положения), проводов высокого и низкого напряжения. Замок зажигания, который имеет четыре положения: выключено, стоянка, зажигание, стартер. В замок зажигания вставляется ключ зажигания. С помощью этого ключа зажигания можно выбрать режим использования автомобиля следующим образом. В положении «выключено» ключ можно вынуть и вставить. Противоугонное (механическое) устройство включено. Автомобиль завести нельзя. Потребители электрической энергии по укороченной схеме, обеспечивающей потребности водителя при стоянке автомобиля, подсоединены к аккумуляторной батарее. В положении «стоянка» на некоторых автомобилях ключ можно вынуть и вставить, а на некоторых это невозможно. Противоугонное (механическое) устройство выключено. Автомобиль завести нельзя. Потребители электрической энергии по укороченной схеме, обеспечивающей потребности водителя при стоянке автомобиля, подсоединены к аккумуляторной батарее. В положении «зажигание» ключ вынуть нельзя. Это основное положение ключа, в котором он находится все время, пока работает двигатель. Автомобиль завести можно. Все потребители электрической энергии подсоединены, при неработающем двигателе к аккумуляторной батарее, а после пуска двигателя к генератору. Положение «стартер» подпружинено так, чтобы после пуска двигателя ключ возвращался в положение «зажигание». После пуска отпущенный ключ возвращается в положение «зажигание», где находится все время, пока двигатель работает. Возврат ключа обязателен, так как скорость вращения стартера значительно меньше, чем скорость вращения маховика после пуска двигателя. Если маховик и стартер останутся в зацеплении, это может привести к выходу из строя стартера. Поворот ключа на небольшой угол вызывает вращение стартера и пуск двигателя. Для того чтобы остановить двигатель ключ необходимо повернуть в положение «стоянка» или «выключено». Наряду с сигнализацией, которая оповещает владельца (или охрану) о посягательстве на собственность, современные транспортные средства принято оснащать иммобилайзерами -- устройствами, способными распознать истинного владельца и только тогда запустить двигатель. Автопроизводители начали штатно оснащать свои автомобили иммобилайзерами в середине 90-х. В состав штатных устройств входят транспондер с меткой--носителем кода, антенна, интерфейс, а также программное обеспечение. Транспондер -- это то, что зашивается в облицовку ключа зажигания или помещается на отдельном брелоке. Антенна обеспечивает "съем кода" при включении зажигания. При посредничестве интерфейса код транспондера передается в ECU (electronic control unit), по-русски говоря, в ту часть бортового компьютера автомобиля, которая отвечает за зажигание. Если ECU не получит от транспондера правильной кодовой посылки, то мотор либо не запустится, либо сразу заглохнет -- иммобилайзер программным путем заблокирует работу микропроцессора ECU. После повторного включения зажигания программа ECU снова возвратится к запросу кода. В основе работы "доустанавливаемых", то есть нештатных иммобилайзеров лежат те же принципы, что и у штатных, однако транспондер "общается" не с компьютером автомобиля, а со своим блоком управления или центральным модулем -- черной коробочкой, которую инсталляторы запрячут в укромное местечко вашей машины. Центральный модуль в свою очередь "командует" обыкновенными реле, установленными на электроцепи автомобиля. По количеству блокируемых цепей встречаются одно-, двух- и трехразрывные иммобилайзеры. К примеру, современный трехразрывный иммобилайзер блокирует работу стартера, бензонасоса и системы зажигания. Эффективность работы "доустановленного" "неродного" иммобилайзера напрямую связана с возможностью внедрения элементов охранной системы в заводскую электропроводку. Последние модели иммобилайзеров -- их называют беспроводными -- для разрывов цепей используют специальные реле блокировки. Конструкция и принцип работы такого реле позволяют устанавливать его на место "родных" реле и не требуют прокладки дополнительных проводов. Такое устройство практически невозможно найти и обезвредить, так как к нему не идут провода от центрального блока, а по внешнему виду оно ничем не отличается от стандартного. По способу опознания "доустановленные" иммобилайзеры могут быть контактными и бесконтактными. Первые требуют для разрешения запуска двигателя непосредственного контакта с электронным ключом. Но это уже вчерашний день. Транспондер современного иммобилайзера может даже не иметь автономного источника питания -- вам не придется вместо того, чтобы ехать, бегать в поисках "батареек для пульта". Находясь в режиме "ожидания", центральный модуль чередует периоды приема и передачи сигналов радиоимпульсами. Конденсатор транспондера, попав в активную область антенны, заряжается за счет энергии радиочастотного сигнала. После этого происходит считывание кода электронной метки по радиоканалу. Система пуска двигателя Она обеспечивает пуск двигателя с помощью стартера, приводящего во вращение маховик КШМ при обязательной подаче электрической энергии на катушку зажигания и далее по цепи. Если система пуска двигателя не обеспечивает его пуск по причинам, связанным с разряженностью АБ, двигатель можно запустить резервным способом. Таких способов может быть несколько: • При помощи другой АБ • При помощи нескольких лиц, толкающих автомобиль • При помощи буксирующего автомобиля • На спуске с толчка. Контрольно-измерительные приборы К ним могут быть отнесены КИП, устанавливаемые в стандартном исполнении: • Спидометр • Указатель уровня топлива • Указатель температуры охлаждающей жидкости • Указатель давления масла • Указатель заряженности аккумуляторной батареи • Лампа (лампы в виде стрелок) сигнализирующая о включении световых указателей поворота (мигает) • Лампа, сигнализирующая о включении габаритных огней (ближнего света) • Лампа, сигнализирующая о включении дальнего света • Лампа, сигнализирующая о включении стояночного тормоза (мигает) и неисправности тормозной системы (горит). Дополнительные электрические устройства К ним можно отнести: • Звуковой сигнал • Освещение панели приборов управления • Радиоприемник, магнитола и т.п. • Электростеклопакет • Выдвижные антенны и т.д. ШАССИ Шасси – предназначено: • для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса, изменяя его как по величине, так и по направлению. • обеспечения движения автомобиля и снижения динамических нагрузок, действующих на автомобиль при его движении по неровностям дороги. • изменения направления движения и удержания его в заданном направлении движении. • торможения, остановки автомобиля и удержания его в неподвижном положении. Шасси состоит из трансмиссии, ходовой части и механизмов управления. ТРАНСМИССИЯ Трансмиссия (силовая передача) предназначена для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса, изменяя его как по величине, так и по направлению. М кр. Кард. Перед. «ГАЗ» «Сцепление» СЦЕПЛЕНИЕ Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя от других узлов и механизмов трансмиссии и плавного их включения. Включение и выключение сцепления обеспечивается при нажатии водителем на педаль «сцепление». Два ведущих диска, одним из которых является маховик, жестко соединены между собой. Ведомый диск расположен между ведущими, и насажен на первичный вал коробки переменных передач (КПП). Нормальным считается такое положение сцепления, при котором педаль сцепления не нажата, ведущие диски прижаты к ведомому диску и М кр от двигателя полностью передается на КПП. В этом случае сцепление считается «включенным». Сцепление считается «выключенным», когда педаль сцепления нажата. При этом ведущие диски разъединяются и вращаются со скоростью (М кр), не равной скорости вращения ведомого диска. Сцепление выключается кратковременно, чтобы не сжечь выжимной подшипник сцепления, в следующих основных случаях: • При пуске двигателя • Перед началом движения и включением первой передачи • При переключении передач • Перед остановкой и переключением коробки передач в нейтральное положение. КОРОБКА ПЕРЕМЕННЫХ ПЕРЕДАЧ Она предназначена для длительного разъединения двигателя от других механизмов трансмиссии, передачи крутящего момента на ведущие колес, изменяя его как по величине, так и по направлению. Изменение крутящего момента по величине обусловлено необходимостью разогнать автомобиль и обеспечить его движение с высокой скоростью. В тех пределах, который обеспечивает нажатие на педаль акселератора добиться этого невозможно. Для разгона автомобиля приходится использовать пониженные передачи(1,2,3), на которых усилие повышено, но скорость движения меньше. После разгона автомобиль движется со скоростью, обеспеченной усилием КПП, переданном от двигателя в соотношении 1:1. такая передача (4) называется «прямой». При необходимости на некоторых автомобилях может использоваться повышенная передача (5) на которой при меньшем усилии можно в небольших пределах повысить скорость движения, но только на участках дорог, не имеющих подъемов и препятствий. Самая большая шестерня – 1 передача. Далее по порядку –2, 3, 4, 5. Переключение передач происходит с помощью рычага КПП. Если КПП механическая то передача устанавливается водителем. Такое положение передачи ЗХ ( R ) 1 3 5 не на всех автомобилях N 2 4 R ! Включая передачу заднего хода (ЗХ) водитель изменяет направление крутящего момента на противоположное. Для этого используется подключение третьей шестерни. Плавное включение передач переднего хода обеспечивается выключением сцепления и последующим его плавным включением, а остающуюся небольшую разницу крутящих моментов компенсирует «синхронизатор». Когда водитель включает передачу заднего хода, он должен остановить автомобиль и после этого включать передачу ЗХ. Эта передача не имеет синхронизатора, поэтому нарушение установленного порядка может привести к выходу из строя КПП. Если КПП полуавтоматического типа, то переключение передач осуществляется непосредственно водителем, как и на механической КПП, только отсутствует педаль сцепления. Если КПП автоматического типа, то переключение передач в пределах диапазона передач, выбранного водителем, осуществляется автоматически коробкой. Педаль сцепления также отсутствует. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА Этот вид передачи осуществляет передачу крутящего момента между несоосными узлами. Откуда берутся такие узлы? Двигатель, сцепление и КПП, соединены между собой жестко в единый силовой агрегат. Этот агрегат жестко крепится к кузову и не может перемещаться относительно него. Все остальные узлы и агрегаты могут перемещаться относительно кузова вверх и вниз при движении автомобиля, что обеспечивается ходовой частью. Такое перемещение сразу же привело бы к поломке соединяющих их и коробку узлов. Чтобы избежать этого используется карданная передача, основой которой является крестовина с подшипниками на ее концах. К концам перпенди-кулярно ориентированным осям крестовины в подшипниках крепятся поворотные валы, передающие и принимающие крутящий момент. Теперь этот крутящий момент может передаваться под различными углами. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА ДИФФЕРЕНЦИАЛ И ВЕДУЩИЕ ПОЛУОСИ Главная передача предназначена для того, чтобы вращение вала карданной передачи было передано на ведущие колеса, для этого его необходимо трансформировать под углом 900 . Главная передача, дифференциал и ведущие полуоси помещены в герметичный кожух и залиты специальным трансмиссионным маслом. Главная передача представляет собой коническую шестерню, соединенную с большой шестерней дифференциала. Дифференциал обеспечивает перераспределение крутящих моментов между колесами одной оси при их движении в повороте. Когда автомобиль движется в повороте, его внутреннее колесо описывает радиус меньший, чем внешнее. Следовательно, путь, который оно пройдет при этом будет меньшим, чем путь, пройденный внешним колесом. При равенстве крутящих моментов на обоих колесах это приводит к появлению бокового заноса. Задачу предотвращения появления бокового заноса решает дифференциал. С помощью сателлитов и оси ведущих колес, разделенной на полуоси, эта задача решается достаточно эффективно. На переднеприводном автомобиле структура трансмиссии несколько изменена. В частности, карданная передача имеет несколько отличную от привычной, форму. Дифференциал расположен на КПП, карданная передача раздает крутящие моменты уже после дифференциала и совмещена с полуосями. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ АВТОМОБИЛЯ Механизмы и детали ходовой части, воспринимают силы, действующие на автомобиль, связывают колеса с кузовом, снижают динамические нагрузки, передаваемые от колес на кузов при движении автомобиля по неровностям дороги, гасят колебания кузова. Включают в себя: • Подрамник (конструктивно совмещенный с основанием кузова). • Мосты, передний и задний. • Передняя и задняя подвески. • Ступицы колес. • Колеса и шины. ПЕРЕДНИЙ МОСТ И ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА Передний мост разъемный. Балка переднего моста крепится жестко к кузову, а элементы независимой передней подвески крепятся к балке и лонжерону. Передняя подвеска независимая. При такой подвеске каждое колесо подвешивается к подрамнику самостоятельно, поэтому колебания одного колеса не передаются на другое, что повышает устойчивость и хорошую управляемость автомобиля при высоких скоростях движения. Передняя подвеска безшквористая, пружинно-рычажная, с поперечным расположением рычагов и телескопическими амортизаторами. Нижний рычаг подвески качается на оси, прикрепленной к поперечине с помощью клемовых зажимов на двух резинометаллических шарнирах, называемых сайлент-блоками. На наружном конце укреплена нижняя шаровая неразборная опора. Верхний рычаг подвески устроен аналогично нижней опоре. Между осью и поперечиной установлены пластины для регулировки угла развала колес. На концах рычагов подвески прикреплены гнезда шаровых опор поворотной стойки. На оси поворотной цапфы устанавливается ступица переднего колеса. Упругим элементом подвески является цилиндрическая пружина, установленная между поперечиной и нижним рычагом. Для быстрого гашения колебаний служит амортизатор, установленный внутри пружины. Для увеличения устойчивости автомобиля на поворотах и уменьшения крена и поперечных качаний кузова в подвеске имеется стабилизатор поперечной остойчивости торсионного типа и крепится в резиновых подушках. Концы стабилизатора соединяются с нижним рычагом подвески с помощью вертикальных стоек с резиновыми втулками. Углы установки передних колес предусматриваются для повышения устойчивости автомобиля при движении и легкости управления. Они существенно влияют на износ шин. В независимой подвеске различают углы установки колес: развал и схождение колес, продольный и поперечный наклоны оси поворотной стойки, углы одновременного поворота правого и левого колес. Развал колес — это наклон плоскости вращения колес наружу от вертикали. Если смотреть на подвеску спереди, то расстояние между шинами вверху будет больше, нежели внизу. Развал колес, который делается с целью разгрузки наружного (меньшего) подшипника ступицы за счет появляющейся осевой силы, прижимающей ступицу к внутреннему (большему) подшипнику облегчает поворот колес, ослабляет удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Наклон каждого колеса лежит в пределах 1—5 мм и регулируется изменением количества регулировочных прокладок, установленных между осью нижнего рычага подвески и поперечиной. Нарушение угла развала колес приводит к одностороннему износу боковой части протектора шины. Если угол развала больше нормы, изнашивается наружная сторона протектора, и наоборот, если он меньше нормы — внутренняя сторона протектора. Кроме того, большая разница в углах развала правого и левого колес вызывает увод автомобиля в сторону колеса с большим развалом. Угол продольного наклона оси поворотной стойки определяется величиной наклон; верхнего конца оси назад от вертикали и делается с целью стабилизации (устойчивости) колес при движении, а также повышения устойчивости автомобиля на поворотах. При увеличенном угла (более 3—4°) требуется приложение большего усилия на рулевом колесе для поворота автомобиля. Разница в углах установки кол« приводит к уводу автомобиля в сторону колеса с меньшим углом. Угол поперечного наклона оси поворотной стойки подвески обеспечивает стабилизацию колес под действием силы тяжести автомобиля и имеет величину около 6. Поперечный наклон вместе с развалом колес уменьшает плечо поворота колеса и снижает передачу толчка на рулевое колесо от неровностей дороги. Кроме того, он способствует возвращению передних колес и рулевого колеса в направление прямолинейного движения после совершения поворота. Схождение колес — это разность размеров меж крайними передними и задними точками колес на уровне центров Б—А. Эта разность у неподвижного автомобиля должна быть 2—4 мм на автомобиле ВАЗ, 1—2 мм на автомобиле ГАЗ-24. Схождение колес необходимо для предупреждения их проскальзываний, вызываемого развалом, и компенсации люфтов в шарнирах рулевого привода и в подшипниках колес. При движении автомобиля колеса под действием сил сопротивления стремятся разойтись в стороны за счет выбора зазоров в подшипниках и в шарнирах левого привода и устанавливаются своей плоскостью параллельно оси автомобиля, обеспечивая движение без скольжения. Нарушение угла схождения вызывает увеличенный ступенчатый износ протектора с образованием острых кромок. ЗАДНИЙ МОСТ И ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА Задний мост заднеприводного автомобиля представляет собой жесткий кожух, внутри которого расположены главная передача, дифференциал и ведущие полуоси. Они залиты трансмиссионным маслом, которое снижает трение между их трущимися частями и снимает избыточную температуру, образующуюся при трении. Он представляет собой единое целое, но к кузову непосредственно не крепится. Следовательно, при изменении положения одного из колес изменится положение и другого, противоположного колеса. Задний мост переднеприводного автомобиля также представляет собой единое целое с той лишь разницей, что он крепится к кузову, давая мосту перемещаться вверх и вниз. Задняя подвеска обеспечивает возможность перемещения заднего моста вверх и вниз, не давая ему перемещаться вперед – назад и вправо – влево. Задняя подвеска служит для связи кузова с задним мостом автомобиля, для смягчения толчков, передаваемых от колес и гашения колебаний кузова. На автомобилях с приводом на передние колеса задняя подвеска служит только для смягчения толчков и гашения колебаний кузова. Задняя подвеска имеет две цилиндрические пружины, два амортизатора, две нижние толкающие штанги, две верхние продольные толкающие штанги, два резиновых буфера, укрепленных внутри пружин. Поперечная штанга, нижние и верхние штанги (продольные) передают реактивный момент, толкающие и тормозные усилия от задних колес на кузов. Поперечная штанга воспринимает и передает боковые усилия от балки заднего моста через кронштейн на кузов. Амортизаторы - двухстороннего действия и служат для гашения колебаний кузова автомобиля. (Жидкость МГП-12). Система динамической стабилизации Сразу оговоримся, что ESP, которая расшифровывается как Electronic Stability Programme, -- это самая распространенная, но лишь одна из множества существующих на сегодняшний день аббревиатур, обозначающих одно и то же -- систему динамической стабилизации автомобиля. В зависимости от производителя буквы могут быть разными -- ESC, VDC, VSC, DSC, DSTC или ATTS, но суть везде едина. Задача системы заключается в том, чтобы контролировать поперечную динамику автомобиля и помогать водителю в критических ситуациях -- предотвращать срыв в занос и боковое скольжение, то есть сохранять курсовую устойчивость, траекторию движения и стабилизировать положение автомобиля в процессе выполнения маневров, особенно на высокой скорости и/или на плохом покрытии. Иногда эту систему еще называют "противозаносной" или "системой поддержания курсовой устойчивости". Прообраз ESP под названием "Управляющее устройство" был запатентован еще в 1959 году компанией Daimler-Benz, но реально воплотить ее в машине удалось лишь в 1994 году. С 1995 года система стала серийно устанавливаться на купе Mercedes-Benz S600, а чуть позже ею комплектовались все автомобили S-Klasse и SL. На сегодняшний день система динамической стабилизации предусмотрена в комплектации автомобилей практически всех ведущих автопроизводителей. Прямой зависимости от "класса" машины уже не существует -- систему ESP можно обнаружить даже в новом, относительно недорогом Volkswagen Polo. Современ | |||
Пользовательского поиска
 Просмотреть увеличенную карту 
 
  | |||
Сайты недвижимости. Каталог недвижимости Бест Риэлти.
Добавить сайт, ссылку, ресурс, URL.
Обмен ссылками
Аренда квартиры в Киеве
Агентство недвижимости в Киеве
Kiev apartments for rent
Снять квартиру в Киеве.
Сдам квартиру в Киеве.
Долгосрочная аренда квартир Киев.
Договор аренды, типовой образец.
Квартиры в Киеве посуточно
Гостиницы Киева
Автошкола Спойлер в Киеве ДДО Украины
|